Pourquoi est-ce important: Au cours des dernières années, l’industrie des semi-remorques est devenue quelque peu obsédée par les automobiles. Toutes les grandes sociétés de puces consacrent désormais une bonne part de couverture aux voitures dans toutes leurs présentations aux investisseurs. Ou du moins, cela semble être le cas. Cela reflète en partie une véritable croissance des semi-autos et en partie la diminution de la croissance dans de nombreuses autres catégories comme les mobiles, les PC, etc.
Souvent, on ne dit pas que la croissance des semi-conducteurs dans l’automobile est encore assez lointaine. Mis à part les entreprises qui vendent aux constructeurs automobiles depuis des années, les voitures représentent toujours moins de 10 % des revenus de la plupart des fabricants de puces. Il est donc difficile d’établir des prévisions fiables pour le segment. En fait, l’une des questions les plus importantes à propos des semi-autos reste un grand mystère – qui va être le décideur ultime pour les décisions concernant les semi-autos ?
Il y a vraiment deux éléments à cette question. Premièrement, comment les voitures seront-elles fabriquées à l’avenir et deuxièmement, qui contrôlera le logiciel de ces voitures.
Note de l’éditeur:
Auteur invité Jonathan Goldberg est le fondateur de D2D Advisory, un cabinet de conseil multifonctionnel. Jonathan a développé des stratégies de croissance et des alliances pour des entreprises des secteurs de la téléphonie mobile, des réseaux, des jeux et des logiciels.
De notre point de vue, l’industrie automobile semble être sur le point de connaître des changements importants. Traditionnellement, l’industrie automobile a un degré élevé d’intégration verticale, et bien que cela ait changé, la plupart des grands constructeurs automobiles d’aujourd’hui s’organisent encore autour de la fabrication, ou du moins de l’assemblage final, des voitures qu’ils vendent. Cela contraste fortement avec l’industrie électronique où le modèle ODM/OEM a longtemps séparé la fabrication de la conception, des ventes et du marketing. Les constructeurs automobiles dépensent encore beaucoup, selon les normes de l’électronique, pour les biens d’équipement nécessaires à la construction de chaînes de montage automobiles. Mais de nombreuses entreprises cherchent à changer ce modèle.
Le principal exemple en est Foxconn (Hon Hai), le groupe qui, parmi de nombreuses autres activités, réalise l’assemblage final de l’iPhone. Hon Hai a beaucoup fait les manchettes ces derniers temps, ils proposent désormais cinq modèles de voitures allant des berlines aux camionnettes.
Le PDG de Foxconn a déclaré publiquement qu’il espère un jour construire des voitures pour Tesla. Nous avons perdu la trace du nombre de pièces de la chaîne d’approvisionnement automobile que Foxconn a construites, investies ou acquises. Un de ces jours, nous examinerons plus en détail ce qu’ils espèrent réaliser avec cet investissement. Pour nos besoins ici, le point principal est que l’entreprise qui incarne l’abstraction entre la conception électronique et la fabrication électronique promeut désormais de manière agressive sa capacité à reproduire ce modèle pour les voitures.
Il n’est en aucun cas acquis d’avance que Foxconn réussira sa tentative ou que ce modèle sera transféré à d’autres constructeurs automobiles. Sur Twitter, quelqu’un a récemment souligné que le budget d’investissement de Foxconn était bien inférieur à celui d’un équipementier automobile typique – en 2021, Ford a dépensé près de 7 milliards de dollars en investissements, Foxconn a dépensé moins de 3 milliards de dollars. Et bien que les investissements de Foxconn aient considérablement augmenté ces dernières années, le fait que leurs dépenses d’investissement représentent moins de la moitié du budget d’investissement de maintenance d’un seul constructeur automobile remet en question leur capacité à fournir une plate-forme de fabrication pour plusieurs équipementiers. L’assemblage de composants électroniques a également tendance à être très saisonnier, la main-d’œuvre représentant une part beaucoup plus importante de la nomenclature des téléphones que celle des voitures, ce qui facilite beaucoup la montée et la descente de la main-d’œuvre. Il est également important de reconnaître que Foxconn ne commencera même pas la production avant 2023. Alors classez tout cela sous “Trop tôt pour le dire”. De multiples forces travaillent à la fois en faveur de Foxconn et contre lui.
Ce qui est clair, c’est qu’à mesure qu’une grande partie du monde se tourne vers les véhicules électriques (VE), la chaîne d’approvisionnement change considérablement. La conception des voitures électriques est beaucoup plus simple que celle des voitures utilisant des moteurs à combustion interne. Les compétences requises pour ce travail favorisent beaucoup la chaîne d’approvisionnement de l’électronique et cela ouvre sans aucun doute la porte à une perturbation importante des méthodes traditionnelles.
Et puis nous arrivons à la question du logiciel. Les acheteurs d’aujourd’hui, en particulier le groupe démographique crucial des jeunes acheteurs, se soucient beaucoup plus de l’électronique et de l’expérience intérieure de leurs voitures que les groupes précédents, plus âgés, qui accordaient la priorité aux performances et à la vitesse. Cela tombe parfaitement dans le domaine de l’expérience utilisateur que l’industrie électronique fait maintenant très bien. En fin de compte, c’est une question de logiciel.
Nous croyons très peu que les constructeurs automobiles en place puissent acquérir cette expertise. Ils ont eu plus de 20 ans pour s’adapter à cette réalité, mais CarPlay d’Apple continue de se répandre dans l’industrie. Les constructeurs automobiles reconnaissent qu’ils doivent contrôler l’expérience logicielle de leurs voitures et faire de leur mieux pour garder Apple, et d’autres, à distance. On entend régulièrement parler de le Motorola ROKR comme un récit édifiant pour les constructeurs automobiles. Néanmoins, les consommateurs veulent des expériences similaires à celles d’Apple et les constructeurs automobiles ont du mal à imiter cela, et le feront probablement toujours.
Si nous rassemblons ces tendances dans un scénario du pire, Carmageddon, il y a une réelle possibilité que les constructeurs automobiles ne parviennent pas à se différencier sur leur propre logiciel, et de nouvelles chaînes d’approvisionnement émergent qui réduisent considérablement le coût d’assemblage. C’est ce qui s’est passé dans les PC et les téléphones mobiles, où les propriétaires de logiciels ont creusé la chaîne de valeur à l’aide de chaînes d’approvisionnement asiatiques flexibles et à faible coût. Théoriquement, cela pourrait aussi arriver aux voitures.
Pour être clair, nous ne pensons pas que l’industrie soit destinée à emprunter cette voie. Il existe encore des différences importantes entre la construction d’automobiles et la construction d’électronique, notamment des dépenses d’investissement initiales beaucoup plus élevées, un modèle de fabrication parfaitement adapté, la rareté actuelle de la capacité de fabrication de batteries et un environnement réglementaire très différent. Mais cela ne signifie pas que les voitures seront entièrement épargnées par les changements à venir.
Comme toujours, il est important de regarder ce qui se passe en Chine. Il y a environ 50 fabricants de véhicules électriques en Chine aujourd’hui. Certains d’entre eux externalisent la fabrication, d’autres le font en interne. Certains utilisent des logiciels de stock, certains conçoivent les leurs et même leurs propres puces.
Même si le gouvernement chinois essaie de planifier une grande partie de son économie, il laisse souvent des secteurs initialement ouverts aux niveaux de concurrence darwiniens. Évidemment, le succès des constructeurs automobiles chinois va dépendre de nombreux facteurs, dont la géopolitique n’est pas le moindre, mais toute cette expérimentation est très susceptible de conduire à des modèles de production entièrement nouveaux qui pourraient déstabiliser l’industrie mondiale de manière importante.
