Les décideurs politiques du Vermont savent depuis des années qu’à mesure que de plus en plus de gens choisiront d’acheter des véhicules électriques, l’argent que l’État tire de sa taxe sur l’essence diminuera considérablement.
Cela a conduit à une énigme: les fonctionnaires veulent remplacer cet argent – qui paie pour des projets d’infrastructure vitaux et constitue plus d’un quart de tous les revenus de transport de l’État – tout en encourageant les Vermontois à passer à l’électricité. Le projet de loi omnibus sur les transports de cette année, H.479, charge les fonctionnaires d’étoffer une solution.
La législation, qui a été approuvée par la Chambre du Vermont le mois dernier et qui est maintenant au Sénat, chargerait l’Agence des transports de concevoir un système d’ici le 1er juillet 2025 pour facturer aux conducteurs de véhicules électriques des frais basés sur le nombre de kilomètres parcourus.
Les fonctionnaires ont décrit un cadre possible: le ministère des Véhicules automobiles pourrait calculer le montant que les conducteurs doivent en utilisant les relevés du compteur kilométrique, qui sont déjà recueillis lors des inspections annuelles des véhicules.
Les frais seraient comparables à ce que le conducteur moyen de voiture à essence paie en taxes sur l’essence, qui est d’environ 150 $ par an, a déclaré Patrick Murphy, chef de projet de durabilité et d’innovations à l’Agence des transports. Les conducteurs seraient probablement en mesure de payer en plusieurs versements sur une année.
Une étude de 2022 Commandé par l’agence a déterminé que des frais d’utilisation basés sur le kilométrage étaient la meilleure option pour remplacer les recettes de la taxe sur l’essence dans l’État.
En ce sens, ce « n’est vraiment pas une nouvelle taxe. C’est juste un autre type de frais d’utilisation de la route », a déclaré Murphy. « Et il est adapté aux changements de la technologie automobile. »
Certains groupes environnementaux, cependant, ont repoussé cette proposition. Robb Kidd, responsable du programme de conservation au Vermont Sierra Club, a écrit aux législateurs le mois dernier pour déclarer que son organisation s’opposait à tout nouveau frais pour les propriétaires de véhicules électriques, ce qui, selon lui, découragerait les gens d’acheter des véhicules électriques et entraverait les progrès de l’État vers ses objectifs d’action climatique légalement mandatés.
H.479 recommande également d’imposer aux propriétaires de véhicules hybrides des frais d’immatriculation plus élevés – mais pas des frais d’utilisation basés sur le kilométrage – pour compenser les taxes sur l’essence que les conducteurs ne paient pas. Murphy a noté que l’État ne peut pas déterminer combien de kilomètres une voiture hybride parcourt à l’essence par rapport à sa batterie.
Le projet de loi ne propose pas de modifier les frais pour les voitures à essence.
Cette année, l’État estime qu’il manquera environ 1 million de dollars de revenus parce que moins de gens conduisent des voitures à essence. En janvier, l’État s’était inscrit environ 4 800 véhicules entièrement électriques et 4 100 hybrides rechargeables, selon l’Agence des transports. (Les hybrides rechargeables, comme une Toyota Prius Prime, reposent principalement sur une batterie, alors que les hybrides traditionnels utilisent une batterie uniquement pour compléter un moteur à combustion interne.)
Les législateurs ont prévu en juillet 2025 de lancer un programme de frais d’utilisation basé sur le kilométrage, car c’est à ce moment-là que l’État vise à ce que 15% de tous les nouveaux véhicules soient entièrement électriques ou hybrides rechargeables.
Environ 8% des voitures neuves immatriculées dans l’État l’année dernière entraient dans ces deux catégories, a déclaré Murphy – bien que la question soit ouverte de savoir si l’État atteindra son objectif. Matt Cota, directeur de la direction de la Vermont Vehicle and Automotive Distributors Association, l’a qualifié de « montée assez raide ».
L’organisation, qui représente les concessionnaires automobiles, n’a pas de position sur les frais basés sur le kilométrage, a déclaré Cota.
Le projet de loi sur les transports de cette année propose d’augmenter le nombre de ménages admissibles aux incitatifs à l’achat de véhicules électriques, ce qui, selon M. Murphy, contribuera à augmenter le taux d’adoption. Il a déclaré que l’État était convaincu que 15% d’ici la mi-2025 était un objectif réaliste.
Murphy a toutefois reconnu que les frais d’utilisation basés sur le kilométrage ne sont « pas un système parfait ». Les conducteurs qui voyagent régulièrement à l’extérieur de l’État peuvent penser qu’il est injuste de payer le Vermont pour les kilomètres qu’ils parcourent sur les routes d’autres États, a-t-il déclaré. De même, les frais basés sur le kilométrage ne couvriraient pas les conducteurs de véhicules électriques d’autres États qui conduisent au Vermont – mais qui auraient pu faire le plein dans une station-service ici, s’ils conduisaient une voiture à essence.
L’État estime qu’environ 20% de ses recettes annuelles de la taxe sur l’essence – qui devraient s’élever à environ 78 millions de dollars au cours de cet exercice – proviennent de conducteurs de l’extérieur de l’État, selon Murphy.
Les législateurs ont également envisagé de créer une autre redevance sur leH.479 dit que l’État devrait « travailler dans ce sens ».
Cela concerne Kidd, du Sierra Club. De tels frais peuvent être le meilleur moyen de capter les revenus des travailleurs de l’extérieur de l’État, a-t-il déclaré, mais il s’est inquiété de l’impact sur les Vermontois qui ont des revenus plus faibles et sont moins susceptibles d’avoir accès à un chargeur à leur domicile.
Si l’État prélevait également une taxe basée sur le kilométrage, il a suggéré que ces personnes pourraient finir par payer le double.
L’étude de 2022 a conclu que les responsables n’en savaient pas assez sur la façon de mettre en œuvre des frais aux chargeurs de véhicules électriques pour en recommander un à l’époque.
Kidd soutient que l’État devrait examiner les sources de son fonds de transport plus largement et les éloigner des sources à base de combustibles fossiles, telles qu’une taxe sur l’essence.
À l’échelle nationale, plusieurs États ont adopté des frais d’utilisation basés sur le kilométrage sur les véhicules électriques, selon l’Agence des transports du Vermont. Environ 30 prélèvent une redevance annuelle lorsque les véhicules électriques sont immatriculés – un peu comme ce que H.479 propose pour les hybrides uniquement.
Wayne Weikel, un lobbyiste de l’Alliance for Automotive Innovation – qui représente les constructeurs automobiles et de camions à l’échelle nationale – a déclaré jeudi aux membres du Comité sénatorial des transports que son organisation soutenait un tel modèle de « frais fixes ».
Il a noté que d’autres États ont envisagé d’exiger qu’un dispositif de suivi supplémentaire soit placé dans les voitures des gens afin d’enregistrer plus précisément les kilomètres parcourus – mais « les gens détestent vraiment cette idée » et cela soulève des questions sur la vie privée.
À Montpelier, certains sénateurs ont exprimé leurs propres préoccupations au sujet du modèle des « frais fixes », affirmant qu’il s’apparente à une taxe régressive.
« Une voiture électrique qui parcourt 5 000 miles l’année prochaine devrait-elle payer les mêmes frais qu’une voiture qui parcourt 25 000 miles? » Le sénateur Thomas Chittenden, D-Chittenden Sud-Est, a déclaré jeudi. « C’est pourquoi je suis enclin à soutenir la trajectoire vers les kilomètres parcourus par les véhicules. »
Le comité devrait continuer à entendre des témoignages sur H.479 la semaine prochaine.
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