La grande image: Nous l’avons déjà dit et nous le répétons : de gré ou de force, les constructeurs automobiles sont sur la bonne voie pour éliminer progressivement les véhicules à essence et les remplacer par des modèles tout électriques. Les arguments abondent quant à savoir s’il existe ou non suffisamment de matières premières pour soutenir la transition ou si l’infrastructure de recharge peut être construite à temps pour respecter les délais de certains États pour les ventes de véhicules zéro émission. Une solution possible pour aider à atténuer l’énigme de la charge serait des batteries interchangeables, mais le vouloir en réalité serait une tâche très difficile.
À Taïwan, où les scooters à deux roues sont répandus, la transition est déjà bien engagée. Gogoro a avec succès développé et déployé un réseau de dépôts d’échange de batteries qui “sont aussi courants que les stations-service”. Les installations prennent en charge collectivement près de 400 000 remplacements de batteries chaque jour. Selon le gouvernement taïwanais, 12 % de tous les scooters vendus localement en 2022 étaient électriques et 90 % d’entre eux utilisaient des batteries Gogoro.
Plutôt que d’avoir à s’asseoir et à attendre pendant que les batteries électriques de leurs scooters sont rechargées sur un chargeur, les clients peuvent simplement échanger eux-mêmes les modules de batterie et partir. Pensez-y comme aux centres d’échange de réservoirs de propane de votre station-service locale, à l’exception des batteries.
Cela semble assez pratique, mais il y a une grande différence qui mettra probablement de côté le concept de batteries interchangeables dans de nombreuses régions.
Les systèmes de batterie qui alimentent les voitures et les camions pleine grandeur sont exponentiellement plus grands et plus lourds que ceux utilisés dans les scooters électriques. Selon Pièces de voiture, la plupart des batteries EV pèsent environ 1 000 livres, mais les plus lourdes peuvent faire pencher la balance à plus près de 2 000 livres. Le bloc-batterie Hummer EV de GM pèse près de 3 000 livres, dépassant certains véhicules compacts.
Un centre de service serait nécessaire pour les échanges de taille normale et cela prendrait probablement plus de temps pour faire le travail que vous n’en auriez passé attaché à un chargeur, ce qui irait à l’encontre de l’objectif.
Il y a aussi la nature exclusive des batteries de voitures et de camions. Des entreprises comme GM ont dépensé beaucoup d’argent pour construire leur plate-forme de batterie Ultium. Amener les constructeurs automobiles à s’entendre sur une norme universelle et échangeable à ce stade du jeu semble pratiquement impossible.
La modularité a fière allure sur le papier, mais comme nous l’avons vu à maintes reprises dans l’industrie technologique, elle se traduit rarement dans le monde réel. Les batteries interchangeables dans les véhicules pleine grandeur ne valent même pas la peine d’être envisagées tant que des percées n’auront pas permis de réduire considérablement la taille et le poids. Nous avons entendu parler de nombreuses avancées prometteuses dans le laboratoire, mais pour l’instant, nous attendons toujours un changement majeur.
