Repenser la fabrication automobile : prêt pour la perturbation ?

Il y a quelques semaines, nous avons écrit sur le potentiel des véhicules électriques (VE) pour débloquer de nouveaux systèmes de fabrication pour les voitures, puis nous avons noté que Foxconn est se positionner bien pour cet avenir. Glenn Mercer a eu quelques réflexions qu’il a partagées avec nous.

Mercer sait de quoi il parle, ayant été un analyste de l’industrie automobile aussi longtemps que nous avons été des analystes des demi-finales. Il a un sous-pilevous devez vous abonner.

Note de l’éditeur:
Auteur invité Jonathan Goldberg est le fondateur de D2D Advisory, un cabinet de conseil multifonctionnel. Jonathan a développé des stratégies de croissance et des alliances pour des entreprises des secteurs de la téléphonie mobile, des réseaux, des jeux et des logiciels.

Il n’était pas exactement en désaccord avec tout ce que nous avons écrit, mais il a ajouté beaucoup de nuances importantes. Il a accepté de nous laisser partager ses commentaires, et dans cet article, nous les examinerons pour identifier où nous pourrions nous tromper et où il pourrait y avoir de la place pour que le paradigme change.

Tout d’abord, Mercer a souligné que les constructeurs automobiles externalisent déjà une grande partie de leur production…

“Un équipementier traditionnel est intégré verticalement à environ 35 %, externalisant environ 65 % de la voiture.”

Les automobiles existent depuis longtemps et les constructeurs automobiles (OEM) ont essayé tous les modèles de fabrication. En fin de compte, les équipementiers ont réalisé qu’il y avait quatre raisons de conserver cette dernière partie de la production.

• Certains produits sont trop capitalistiques et le risque de défaillance du fournisseur est trop élevé pour prendre des risques. Cela comprend les moteurs et l’emboutissage de la carrosserie pour n’en nommer que deux. Ces deux éléments nécessitent un investissement initial important – R&D pour les moteurs et l’outillage pour les deux. Les constructeurs automobiles gèrent ces deux éléments eux-mêmes car il n’existe aucun moyen simple de les doubler.
  • C’est un domaine qui, selon nous, est très vulnérable aux perturbations. Les moteurs des voitures électriques sont beaucoup moins complexes mécaniquement que les moteurs à combustion interne (ICE). L’investissement initial est beaucoup plus faible et le nombre de fournisseurs potentiels est donc beaucoup plus important.
  • Bien que certaines entreprises aient développé des moteurs de qualité supérieure, il existe suffisamment d’options pour les voitures de base pour apaiser les inquiétudes concernant la survie des fournisseurs. Quant à la question du capital pour l’outillage, c’est un domaine déjà bien exploré dans la chaîne d’approvisionnement de l’électronique. Par exemple, Apple souscrit déjà à une grande partie de l’outillage de Foxconn en échange d’une foule de concessions. Il n’y a aucune raison pour que ce modèle ne fonctionne pas également pour les automobiles.
• Ensuite, il y a la question de l’automatisation et de l’économie d’échelle. Cela touche à de nombreux domaines comme l’expédition, la peinture et la main-d’œuvre. En termes simples, il n’y a aucun avantage pour les petites usines, l’échelle minimale est de 250 000 unités et semble évoluer par étapes. Les robots nécessaires pour automatiser une grande partie de la production ne peuvent pas aller aussi loin aujourd’hui (bien qu’il y ait beaucoup d’entreprises en Chine qui travaillent là-dessus), et une partie de la production doit être gérée par des humains.
  • Là encore, nous pensons que des entreprises comme Foxconn ont un avantage viable. Ils connaissent très bien l’automatisation des systèmes de fabrication à grande échelle et la gestion d’une main-d’œuvre importante (avec des domaines d’amélioration définis). Vraiment, la question est de savoir si Foxconn peut construire des usines économiquement viables en dessous de 250 000 unités ?
  • Ils ont déjà conclu des accords pour produire des voitures dans une douzaine de pays (par exemple, les États-Unis, l’Arabie saoudite, la Malaisie). Avoir une usine de 250 000 unités dans tout cela sera difficile, mais pas impossible. Pour nous, c’est la grande question – Foxconn et ses pairs peuvent-ils déplacer la courbe à l’échelle de la fabrication automobile pour accueillir des usines plus petites. Cela semble difficile mais peut-être possible.

• L’assemblage final et l’assurance qualité (AQ) sont également des enjeux majeurs. Chaque constructeur automobile doit gérer l’assemblage final et avoir le dernier mot sur la préparation d’une voiture. De nombreuses entreprises ont essayé de fournir un assemblage final externalisé et toutes ont été pliées ou absorbées par les OEM.
  • C’est un domaine de plus où Foxconn a beaucoup d’expérience. Certes, assembler quelque chose d’aussi gros qu’une voiture est très différent de l’assemblage d’un iPhone, mais nous pensons qu’il s’agit d’un problème résoluble. Pour que Foxconn ait survécu aussi longtemps, son QA pour l’électronique doit être très élevé. À quand remonte la dernière fois que vous avez eu un iPhone défectueux ?
• Le plus gros problème est la responsabilité. En cas d’accident, les équipementiers sont responsables des défauts d’une voiture. Personne ne meurt lorsqu’un iPhone est défectueux, mais les voitures défectueuses causent des décès. Et lorsque cela se produit, c’est toujours l’OEM qui est poursuivi. Pour s’assurer qu’ils peuvent accepter et gérer cette responsabilité, les équipementiers doivent avoir le contrôle de l’assemblage final et de l’assurance qualité.
  • C’est un peu un problème régional. Les sanctions en matière de responsabilité du fait des produits fonctionnent différemment partout, les États-Unis et peut-être l’Europe étant les plus strictes. Plus important encore, cela nous semble quelque chose qui peut être négocié. Une combinaison de contrats incroyablement détaillés et d’équipes d’AQ conjointes OEM/ODM peut fournir une couverture suffisante. Les fabricants d’électronique font déjà quelque chose comme ça. Ce modèle peut ne pas fonctionner dans tous les pays, mais peut probablement fonctionner dans la plupart.

Dans tout cela, nous pensons qu’il y a une voie à suivre, mais cela nécessitera une refonte assez radicale de la façon dont les équipementiers automobiles se structurent. Pour cette seule raison, c’est quelque chose que les grands opérateurs historiques sont susceptibles d’éviter.

Cela obligera également Foxconn et ses pairs à repenser radicalement les usines de fabrication automobile. Tout cela peut être trop ambitieux à réaliser. Cependant, l’industrie électronique était autrefois confrontée à une dynamique très similaire. Les fabricants de quincaillerie savaient qu’ils devaient faire leur propre fabrication, jusqu’à ce que l’impossible devienne possible.

En fin de compte, une industrie établie avec des acteurs massifs et d’immenses besoins en capital peut s’avérer trop difficile à changer. Mercer a raison de souligner que tout cela a déjà été essayé, et nous nous en remettons à sa prudence à ce sujet. Cela étant dit, si une seule entreprise – Foxconn – peut faire les choses correctement, cela forcera finalement tout le monde à suivre.

Crédit d’en-tête : Marek Ślusarczyk